Por Allen Cowgill
El Dr. Wes Marshall, profesor de la Universidad de Colorado en Denver, comenzó su carrera como ingeniero de tránsito, pero rápidamente se dio cuenta de que las reglas de seguridad en la profesión se basaban en lo que él describió como pilares de arena.
El nuevo libro de Marshall, “Asesinado por un Ingeniero de Tráfico”, detalla la infinidad de fallos sistémicos que han provocado cifras récord de muertes en accidentes de tráfico.
Las muertes por accidentes de tránsito han cobrado la vida de más personas en Estados Unidos que todas las guerras del país juntas, dijo Marshall, quien ha escrito más de 70 artículos de investigación sobre calles y transporte. Quería utilizar este libro para explorar los fundamentos del sistema.
“El verdadero problema no es sólo que ponemos curitas en nuestros problemas”, dijo Marshall, “que es el círculo vicioso en el que estamos atrapados ahora. Creamos caminos terribles, ponemos curitas aquí y allá, pero no solucionan lo que generó los problemas en primer lugar”.
El libro de Marshall comienza con una comparación con los primeros días de la profesión médica, cuando, se podría argumentar, murieron más personas de las que ayudaron. Por ejemplo, incluso en la década de 1940, escribe Marshall, “los médicos usaban rayos X para eliminar el vello no deseado… y provocaban cáncer en las personas”.
Luego, el libro gira en torno a la profesión de ingeniero de tránsito, que tiene menos de 100 años y ha producido un “sistema que incita a malos comportamientos e invita a accidentes”.
Marshall afirma que no hay un problema fundamental con el sistema, sino muchos.
Los datos sobre accidentes, por ejemplo, se centran en errores humanos como exceso de velocidad, pasarse los semáforos en rojo o cruzar imprudentemente. Culpar al usuario de la carretera libera a los ingenieros de tránsito, dijo Marshall, incluso cuando los datos podrían haber predicho el resultado o un mejor diseño podría haber evitado los choques.
“Sólo decir que es un error aleatorio del usuario no significa llegar a el problema fundamental, que el sistema está creando ese error”, dijo Marshall.
En otro ejemplo, Marshall describe cómo los ingenieros a menudo crean caminos anchos (mucho más anchos de lo necesario y diseñados como autopistas) que fácilmente permiten, e incluso invitan, a los conductores a exceder el límite de velocidad.
Señala que no es un error que todo el mundo vaya a exceso de velocidad en calles como Federal Boulevard, es simplemente un comportamiento típico de la calle dado su diseño.
Cuando se le preguntó por qué Federal Boulevard es una de las calles más peligrosas de Denver, especialmente para los peatones, Marshall señaló las estadísticas de accidentes que no abordan el problema fundamental de la calle. Por ejemplo, si alguien cruza imprudentemente y resulta herido o muere, la policía a menudo citará al transeunte imprudente como la causa del accidente.
“Como ingenieros y planificadores, miramos esos datos y no creemos que hayamos hecho nada malo, simplemente los miramos y pensamos que necesitamos invertir más dinero en educación y aplicación”, dijo Marshall.
Marshall aconsejó que demos un paso atrás y tratemos de entender por qué una persona cruzaría la calle ilegalmente. Es posible que la persona haya caminado imprudentemente en una calle como Federal porque el paso de peatones más cercano está a media milla de distancia y las aceras que conducen allí pueden ser inexistentes o intransitables. Dijo que los usuarios de la carretera no quieren salir perjudicados, pero que el entorno construido y la infraestructura vial pueden llevarlos a tomar decisiones que parezcan racionales dadas sus opciones.
“Para mí, es culpa nuestra como ingenieros no brindar a las personas un lugar seguro para cruzar”, dijo Marshall, “pero los datos nunca nos dirán eso. Creo que necesitamos profundizar más”.
Marshall señaló que las calles en las que los ingenieros de tránsito han invertido más energía en reingeniería, ampliación y construcción para aumentar la velocidad, como Federal Boulevard, suelen ser las más mortíferas. Mientras que las calles del vecindario que han sido mínimamente alteradas o que permanecen inalteradas por los ingenieros de tránsito suelen ser las más seguras.
Marshall también describió reglas de la profesión que no se basan en la seguridad. Por ejemplo, muchos ingenieros de tránsito establecen el límite de velocidad de una calle basándose en lo que llaman la “regla del percentil 85”. Esta es la velocidad a la que o por debajo de ella viaja el 85 por ciento de los conductores en un tramo de carretera. Entonces, en lugar de basar el límite de velocidad en lo que puede ser más seguro para las condiciones de la carretera o la comunidad por la que pasa, basa el límite de velocidad en la posible velocidad a la que los conductores pueden viajar por la carretera.
Marshall señaló que entre los problemas sistémicos más importantes se encuentran las escuelas de ingeniería que enseñan prácticas de ingeniería de tránsito que conducen a fallas estructurales.
Marshall dijo que le da esperanza que CU Denver esté tratando de proporcionar herramientas con visión hacia el futuro para los ingenieros y planificadores de tráfico que serán los próximos profesionales. Un nuevo programa universitario, Educación en Transporte Centrado en las Personas, ofrecerá programas de especialización, certificado, doble titulación y posgrado.
Allen Cowgill es la persona designada por el Distrito 1 del Concejo Municipal para la Junta Asesora de DOTI, donde se desempeña como copresidente de la junta.
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