Fin del Proyecto Central I-70 a la Vista

Por Ernest Gurulé

El final está cerca. Bueno, en este caso, estamos hablando del final del interminable Proyecto Central I-70 de Denver.

Si todo avanza según lo programado, se completará a principios de 2023, según el Departamento de Transporte de Colorado. Comenzado en 2018, el proyecto masivo y controversial de $1.2 mil millones diseñado para llevar la arteria este-oeste más transitada del área metropolitana de Denver al siglo XXI ahora está en la recta final, dijo la portavoz del CDOT, Stacia Sellers.

“Acabamos de terminar un hito importante”, dijo Sellers, refiriéndose al cambio de “tráfico en dirección oeste entre Brighton Boulevard y Colorado”.

Los carriles expresos, que actualmente no incluyen una tarifa pero tendrán una a principios del próximo año, ahora también están operativos. Uno de los elementos más importantes del proyecto tuvo lugar el verano pasado con la demolición de un viaducto de 57 años entre Brighton y Colorado Boulevards. Fue reemplazada por “una carretera subterránea”.

La eliminación de la estructura también creó el espacio para el tráfico en dirección este entre la I-70 y la 46th Avenue sur. Si bien ningún proyecto de carretera responde a las necesidades de todos los viajeros diarios, el tramo de 10 millas de la I-70 entre Brighton Boulevard y Chambers Road promete brindar un viaje mucho más eficiente si los carriles rápidos en cada dirección hacen su trabajo.

El proyecto también incluye una curita para los residentes cercanos cuyas vidas pueden haber sido interrumpidas durante la construcción. Habrá un parque cubierto de cuatro acres entre Columbine y Clayton, encima de la interestatal, que se espera que abra este otoño, dijo Sellers.

Incluirá dos canchas de fútbol de tamaño completo para que las usen los estudiantes de la cercana Escuela Primaria Swansea. Los campos estarán abiertos al público cuando la escuela no esté en sesión. También habrá un anfiteatro, junto con cinco juegos de agua y fuentes donde los niños podrán jugar. El cinturón verde incluirá un centro comunitario que se puede alquilar, nuevas aceras a lo largo del sendero Sand Creek Greenway y nueva iluminación “para hacer que las caminatas nocturnas sean más seguras”, dijo Sellers. También se plantarán más de cien árboles como parte del proyecto. El concepto del cinturón verde, dijo Sellers, fue una colaboración con “padres, maestros y estudiantes… y una forma de traer a todos de regreso”.

Con el proyecto en sus etapas finales, las primeras objeciones de la comunidad han disminuido. Podría ser una cuestión de desgaste, o que muchas de las preocupaciones se hayan abordado. Sellers dijo que el CDOT ha trabajado mano a mano con los miembros de la comunidad para abordar los problemas en cada etapa del proyecto. Antes de que la primera retroexcavadora tallara la carretera, las objeciones al proyecto llegaron rápido y furiosamente.

Quizás la mayor preocupación era la contaminación que crearía la construcción pesada. Los críticos citaron un estudio de Salud Ambiental de Denver (DEH, por sus siglas en inglés) que decía que los residentes experimentarían tasas de mortalidad por enfermedades cardíacas un 70 % más altas que otros vecindarios de Denver que no se vieron afectados por la contaminación de la construcción de carreteras. Además, dijo el DEH, los niños tendrían un riesgo 40 % mayor de sufrir problemas de salud relacionados con el asma que los que viven en comunidades que no son de construcción. También hubo enojo porque los miembros de la comunidad local se verían obligados a pagar impuestos más altos para pagar las mejoras del drenaje de aguas pluviales.

El Concejo Municipal de Denver votó 8-3 para aprobar los costos adicionales y los concejales Rafael Espinoza, Kevin Flynn y Paul Kashman votaron en contra. Dos concejales estuvieron ausentes. La oposición local también acusó al alcalde de Denver, Michael Hancock, de empujar hacia la construcción de la nueva carretera en beneficio de su “proyecto favorito”, el National Western Complex. Otras preocupaciones fueron la gentrificación, que obligó a los residentes de mucho tiempo a salir y abrió la puerta a nuevas viviendas y negocios. Sellers dijo que el CDOT era más que sensible a las preocupaciones de los residentes de Globeville, Elyria y Swansea. Una cosa que hizo el CDOT, en asociación con Northeast Transportation Connection, fue proporcionar un crédito de tránsito anual de $100 para un transpondedor de peaje y pases de autobús a los residentes de GES.

El crédito es para los próximos 10 años. Sellers dijo que la elegibilidad se basaba en los ingresos y la falta de transporte. “Desde que nos asociamos”, dijo, “hemos entregado más de dos mil pases”. No hay duda de que el crecimiento del área metropolitana ha dictado que se preste una atención considerable a la forma en que las personas se mueven, ciertamente de este a oeste en toda la región. CDOT dice que cuando el Proyecto Central I-70 esté completo, más de un millón de personas usarán la carretera cada semana. Muchos viajarán a DIA, actualmente clasificado como el tercer aeropuerto más transitado del mundo. También interactuarán con empresas, tanto establecidas desde hace mucho tiempo como aquellas que han surgido en los últimos años.

CDOT estima que ahora hay más de 1,200 negocios a lo largo de la ruta, un número que ciertamente crecerá. “Gracias a Dios, se acabó”, dijo un conductor de FedEx que hacía una entrega.

“Es mucho mejor hoy, pero fue una tortura enviar entregas al otro lado (sur) de la interestatal”. El conductor pidió que no se usara su nombre. Su entrega se envío a la casa del arcipreste David Thatcher. El Padre David, como suele llamarlo la congregación, ministra en la histórica Catedral Ortodoxa de la Santa Transfiguración de Cristo de Globeville. El padre David, un trasplante de California, dijo que después de venir del Estado Dorado conoce muy bien el tráfico. Pero no llegó a ofrecer duras críticas por cualquier interrupción causada por el proyecto, aunque hubo algunas.

“Dependía de dónde estaban trabajando”, dijo sobre los inconvenientes. “Tratamos de tener vísperas afuera durante Covid”. Pero el ruido de la construcción, dijo, no lo permitiría. Además, “si teníamos un servicio a mitad de semana, era muy difícil entrar debido a los patrones de tráfico. Estamos justo aquí. El padre David también lamentó la pérdida de viviendas y el éxodo de residentes provocado por el proyecto. “Realmente no sé qué les pasó”.

Aun así, a medida que el proyecto termina, admite que no entiende por qué “nuestro enfoque del transporte público no incluye más trenes y cosas así. Parece algo tan natural. Aquí no es tan complicado como el sur de California”.